“中国设计·大家谈”是《设计》杂志从2019年开始精心策划的一个全新专栏，至今已陆续刊出了为设计领域“政、产、学、研”各界领军人物定制的一系列专题访谈，与读者分享中国设计在各个领域所取得的成就、经验及对中国设计发展前景的预期。中国设计在经历了从引进、仿制到自主创新，再到融入企业乃至国家战略的过程后走向复兴，从自我否定转变为拥有文化的自觉和设计的自信。但是，在一片掌声之中，我们也看到中国现代设计依然面临着很多困难和困惑。作为设计师，面对已取得的成绩，我们内心无限骄傲；面对阻碍，我们努力探寻解决方案；面对未来，我们希望与各位设计同仁共图中国设计的新发展。
采访者：王选政、李杰、叶风
编辑：李杰、李叶
受访者：王敏
王敏，原中央美术学院设计学院院长、教授、博士生导师，同济大学及北京师范大学等高校的特聘教授。曾任中央美术学院学术委员会副主任，北京奥组委形象与景观艺术总监，香港理工大学设计学院讲座教授。
观点提纯
“中央美术学院在艺术教育大环境中，以创造性解决问题能力为核心，不计经济回报地为国家战略培养汽车设计人才。”
《设计》：请介绍一下您应邀回国到中央美术学院推动设计教育的历程。
王敏： 中央美院是国内最早开设设计类课程的院校。央美的前身是在蔡元培先生倡导下成立的中国第一所国家级美术学府——国立北京美术学校，1934年改名为国立北平艺术专科学校。1918年学校成立之时有两个科——图案科和绘画科。这个图案科就是设计。1953年，中央美院将图案、陶瓷科与华东分院的实用美术系合并组建为实用美术系，该系后于1956年独立成为中央工艺美术学院。之后很长一段时间中央美院就没有了设计教育。
我最初在2001年助力北京申办奥运会的过程中，开始与国内有更多接触。随后便萌生了回国从事设计工作的想法。潘公凯院长得知此事后，2002年邀请我前往央美，与我畅谈他对于发展央美设计教育的构想：成立设计学院，由我担任院长，推动设计教育的发展。我对这一设想格外感兴趣。这么多年在国外，接触了设计教育和设计行业之后，我便萌生了一个强烈的愿望：回国将自己全部所学和经验贡献给设计教育事业。诚然，奥运本身极具吸引力，但在潘院长与我交谈后，我意识到回国更重要的动因在于投身设计教育。毕竟，奥运会只是一个项目，而设计教育却是能够真正改变中国的大事。且中央美术学院作为中国艺术教育领域的领军者，其所采取的正确举措具有显著的引领作用，能够产生辐射全国的效应。往大了说，这也是真正能够推动中国发展、具有深远意义的事情。
所以，在潘院长与我交谈后，我当场就答应了，随后在秋天开始办理回国手续。到了2003年年初，非典来了。原本我过完年就打算回来，却因疫情无法成行，那段时间交流活动都停止了。因此，我一直到2003年7月25日才正式回国。
在我看来，作为中国艺术教育的最高学府，中央美院理应代表国家的艺术与设计教育。凭借我多年在海外的从业经验，我认为那时首要之事便是与国际上最优秀的设计教育院校接轨，在相同的语境和平台上开展交流。我们要汲取那些最优质的、契合中国发展特点与需求的设计教育精华，引进优秀的教师。所以，2003年我上任后，我们与众多国际院校展开合作，参观了英美法等国顶尖的设计院校，深入了解它们的设计教育模式。回国后，我们着手进行自身规划，设定目标，在短期内将我们的设计教育置于国际一流的平台上进行考量。我认为立足点必须高，因此当时着重在课程设置和学科设置方面下功夫。
在这个过程中，我们发现中国设计领域存在诸多欠缺，例如交通工具设计方面就尤为薄弱。当时的想法是，我们也应当开展自己的交通工具设计和汽车设计工作。尽管当时中国的汽车产业才刚刚起步，大街上行驶的都是外国品牌汽车，但我们依然期待有一天能看到由中国自主设计的品牌汽车驰骋在大街小巷。
在这一过程中，潘院长是最为关键的推动者。因为只有他有能力做出这样的决策。毕竟那时有不少人对此难以理解，那时我们的工业设计才刚刚起步，很多人会说不要涉足汽车领域，汽车项目投入巨大。而且，当时几乎没有自主设计，一汽刚开始想要打造自有汽车时，还需花重金从意大利聘请设计师。所以，尽管我们开创这个专业时，难免会对学生未来的出路感到担忧，但如今看来，这无疑是一个完全正确的决策。十几年后，当中国汽车产业呈现出爆发式发展态势，我们自己培养的设计师已然能够独当一面，无需再完全依赖从国外聘请的设计师。
改革开放不仅推动了经济发展，也催生了社会的购车需求。我们开始拥有了自己的汽车品牌，也因此需要自己的汽车设计师。我们这个专业从创立至今的发展历程，也映射了中国设计教育的发展轨迹。在专业发展初期，我们努力汲取他人的经验和优秀成果，在这个过程中逐渐建立起自信，并开始探索适合自己的发展道路。这一发展过程十分值得梳理和总结。
在专业创办初期，我们甚至找不到一位具备汽车设计经验或汽车设计教学背景的老师。在早期交通工具设计专业的建设过程中，张所家老师贡献了很多，无论是时间经历还是人脉。2005年9月起，从美国学习工业设计归来的唐庭斌老师负责组建央美交通工具设计专业。后来，我们有幸邀请到曾设计法拉利ENZO等名车、曾任美国艺术中心设计学院交通工具设计系主任的奥山清行担任客座教授。2008年8月，我们邀请到首位进入美国通用汽车公司的华人设计师汪镇宇筹备交通工具设计系，并于9月起正式担任该系主任。面对几乎从零起步的状况，汪镇宇老师引入美国艺术中心设计学院（Art Center）的教学体系，并结合中国实际情况，构建了专业的教学系统与流程。汪镇宇离开之后，这个专业一直是王选政老师负责至今。
在交通工具设计专业的建设过程中，潘公凯院长一直是在大力支持我们，无论在人员、经费还是教学空间的改造上。潘院长重视设计教育，重视设计对中国经济发展的价值，这体现在他对设计学院整体发展多年的关心与支持。
从设计教育的角度来看，汽车产业关乎国计民生，是国家产业发展中极为重要的一个领域，而培养优秀的设计师对于产业而言是不可或缺的。汽车作为一种交通工具，其设计至关重要。所以，我很欣慰我们当时做了这件事。如今可以看到，国内众多汽车厂牌中都有我们的学生。
《设计》：在您看来，设计教育最核心的价值在什么地方？
王敏： 我认为，尤其是在今天，我们正面临着人工智能带来的挑战，未来许多专业技能都可能被机器取代。无论是设计 logo，还是进行排版、画图，很多设计师的技能都能被人工智能迅速替代。然而，这并不意味着我们不再需要设计师，相反，我们比以往任何时候都更需要优秀的设计师。
好的设计师具备发现问题、洞察需求、挖掘痛点的能力。他们拥有敏锐的观察力，能够在社会和日常生活中捕捉到各类需求，进而精准定义问题，并向人工智能等工具提出明确的诉求。最终，借助人工智能的力量共同探寻解决问题的方案。不过，主导工作仍需设计师亲力亲为。
此外，还涉及判断力的问题。当人工智能提供了一系列方案，比如设计出众多不同的 logo，提出多样的品牌理念和口号后，该如何抉择？这依然需要人来做决定，需要人与客户沟通，协助客户明确需求并做出选择。其中就考验着人的多种能力，包括观察力、洞察力、感知力，以及我认为至关重要的审美能力。
在过去很长一段时间里，我们几乎不再提及审美，而是更多地探讨创新，强调设计驱动创新。因此，我常常刻意回避“审美”这个词，因为它很容易让人联想到单纯的美化事物。然而，我们所倡导的设计驱动创新，恰恰需要从解决问题的角度出发，通过多学科融合、跨学科探索来创造性地解决问题，寻找创新途径，所以会避免过多谈论审美。但今时不同往日，未来设计师的素养中必然要涵盖审美能力。此处的审美并非仅仅局限于外观是否好看，还包括有品味的做出恰当选择的能力。审美缺失是当下常见的问题，有些产品在技术含量和创新方面都表现出色，然而最终呈现出来的样子却是一种错误的选择。
说到审美，我觉得它理应涵盖设计过程中做出正确选择这一方面。一个半月之前，我在深圳参与了“越来越好”大赛的评审工作。我把票投给了一辆专门为非洲地区设计的三轮救护车，可惜的是，它最终未能获奖。非洲的小路既狭窄又多是土路，这款救护车正是为适应这样的环境而精心打造的。它不具备任何高科技成分，价格极为低廉，但它具备救护车应有的诸多功能：能让救护担架顺利地推上拉下，达到了救护车的需求标准。不仅如此，它的构造极为简单，哪怕在路况不好的时候翻倒了，只需轻轻一拉就能将其扶正。我认为这个设计相当出色，尽管它没有高科技的助力，但它解决了一个重大问题——非洲贫困地区及时将病人送往医院的迫切需求。当地承担不起我们常见的救护车的费用，而且一些道路状况也不利于常见救护车通行，如果没有这样的三轮救护车，一些病人就只能面临死亡。尽管看起来这个救护车通体缺少创新元素，但它本身是一种创新的选择。选择本身具有审美的成分。审美不仅仅是对形式感的判断，情绪体验，价值判断也至关重要。
当我们谈及设计教育，尤其是中央美院的设计教育时，我们培养的人才应具备创造性解决问题的能力，拥有创新意识，能够与工程师携手制定创新的解决方案，无论是针对产品还是服务模式。同时，我认为中央美院的设计教育还肩负着另一项使命，即构建中国的视觉文化，提升大众的审美水平。全民审美水平的提升，需要像央美这样的院校发挥引领作用。这不仅体现在视觉传达领域，每个专业都应承担起这份责任，汽车设计也不例外。
我从不反对学设计的学生去从事其他工作，学工业设计的学生也可以去做服务设计、平面设计或者品牌相关工作。央美设计教育的特点在于重视学生的基本素质教育，注重培养创意设计思维以及创造性解决问题的能力。这种培养特色得益于央美充满实验性与探索性的艺术教育大环境。学生毕业后，不管学的是哪个设计专业，凭借学校培养出的良好素质，他们无论从事什么工作都能够做得很出色。所以，无论我身处何地，始终强调一个观点：在设计教育中，技能其实是次要的，最为关键的是对人的基本素质进行培养。
然而，在汽车设计领域，技能却至关重要。这是因为汽车产品的设计与平面设计截然不同。若平面设计的技术稍有不足，可以在工作过程中迅速弥补。就拿产品设计来说，只要具备自主学习的能力，很多知识都能快速掌握。但汽车设计仅靠自己随意摸索是学不会的，必须通过实践，制作模具，其中涉及大量专业知识，仅仅纸上谈兵是无法实现汽车设计的。
所以在这一点上，我认为进行必要的专业技能教育是非常必要的。这也是当时我们为什么要向教育部申请资金，为汽车专业增加大量的教学空间和设备。如果单纯从产出比来看，这是一件极不划算的事情。我们每年在这个专业投入的资金、招收的学生数量以及收取的学费，这三者根本无法成正比。所以汽车设计教育、交通工具设计教育，目前主要是由几所公立院校在开展，私立学校很难承担得起这样的成本。但我们开展这些教育是为国家战略服务的，所以不能仅仅从经济、资金的角度去考虑问题，而要从国家的层面出发。有些行业、产业，就是需要我们进行投入才行。
现在回头看，这些年我们在交通工具领域培养的人才对这个行业所做出的贡献，真的非常值得。展望未来，由于汽车行业本身正在发生变革，汽车已不再仅仅是一个从A点到B点的简单交通工具，它如今已演变成一个智能体，成为我们生活文化中极为特殊的一部分。曾经我们想做的事情，如今都已成为现实。当年奥迪准备在北京建立交互研究室时，我和费俊与其探讨概念，设想在手机上操作就能与汽车实现同步，比如在手机上设定好导航目的地，启动车辆后导航便立即开始。这在当时只是设想，如今已成为所有汽车的标配。
我作为伴随着中国改革开放这些年一路走来的见证者和参与者，入学中国美院成为77级学生的时候，学院还叫浙江美院。那一年也被称为改革开放的元年，学院只招收了14名学设计的学生，专业是装潢设计。整个学院，包括国画、版画以及设计专业在内总共仅有56名学生。到1978年，中国美院也仅有120名学生。但如今，每年入校的设计专业学生超过50万，2017到2018年，这个数字曾达到70万。不仅数量上的变化巨大，我们也见证了质量上的显著提升。如今，无论你身处何地，在店面招牌、饭店的各类品牌标识，还有路上的路牌等诸多地方，都能看到设计带来的改变。
数量的变化必然会引发质量的改变，汽车产业也不例外。起初，满大街跑的都是外国品牌汽车，后来，我们拥有了自己的国产品牌，像奇瑞、吉利。在当时，它们生产的汽车外观既难看又怪异。吉利还曾推出过一款名为“美人豹”的跑车，我记得当时看到它时，心里五味杂陈，深感国产汽车的设计实在令人担忧。还有，我第一次与奇瑞的董事长和总经理见面时，大家谈到一款国产车抄袭他人设计却打赢了官司，我觉得这是一种耻辱，可大家还为此感到高兴，这让我心里很不是滋味。这种急迫感始终在我心头萦绕，拥有自己的原创设计是我们内心极为强烈的愿望。
那时，我们有两个办学口号，其一为“设计为人民服务”，其二是“Design in China”。在当时，“Design in China”对我们而言，不仅是一个遥不可及的期盼，更是一种诉求。我仍清晰记得，第一次与一家瑞士手表企业合作时，学校张贴出“Design in China，Made in Germany”的标志，大家都欣喜不已。尽管这只是一个小小的开端，却承载着我们大大的期盼。
几十年时光匆匆而过，我们已然实现了量的飞跃，我们培养了大批设计师。在自主设计的根基上，已经催生出更多独具个性的设计作品，这一变化最先在餐饮业和时尚界的个性化品牌与店铺中得以体现，全社会的整体设计水平也正逐步改善。在汽车设计上我们设计水准的快速提升则极为明显，无论是车上的交互设计，内饰设计，都让人看到质的飞跃提升，常常令人眼前一亮。
在这一提升进程中，2008年奥运会堪称一个绝佳的契机。它让中国设计师开始拥有自信，也为他们自主探寻设计风格与道路注入了强大动力。奥运会之后，追求设计感的自主品牌如雨后春笋般涌现，在平面设计领域，我对此感触尤为深刻。在参与AGI全球新会员评审的过程中，我发现中国新生代设计师在国际舞台上毫不逊色。这种评审极为严格，要从各国申请人中挑选出具有新设计语言，具有重大影响力的设计师。而我们的新生代设计师，无论是创造力、原创力，还是对设计语言的把握能力，都表现得十分出色。在产品设计、可持续设计等其他领域，中国设计师在国际平台上同样有着优异的表现。
《设计》：在中国出口的“新三样”当中，汽车是唯一一个To C的产品。如果在这个背景下谈汽车设计，您觉得中国的汽车设计出海有哪些问题值得我们去思考？
王敏： 今早我恰好在领英（LinkedIn）上看到一篇关于汽车产业的文章，文中列出了世界汽车产量最高的几个国家的排名。中国以两千多万辆的产量位居榜首，产量是排名第二的美国的两倍，日本位列第三，紧随其后的是德国。可以说，中国在极短时间内从一个几乎没有私人汽车的国家，发展成为世界最大的汽车生产国，同时也是最大的汽车消费国和出口国。目前，中国汽车出口的主要目的地为俄罗斯、中东以及亚非拉地区，未来希望能够开拓更为广阔的欧洲市场。
面对不同国家的市场，需能够依据当地市场开展针对性设计。这对设计师的素质提出了要求，设计师要有同理心，切实站在客户的角度去思考并解决问题。汽车文化具有鲜明的地域特色，设计师要能够根据当地需求打造出契合当地文化的汽车，也就是“Design in China，For the World”。以当年丰田针对美国市场推出雷克萨斯为例，这正是基于对美国市场的精准判断，一举成功扭转了人们原本认为丰田品牌廉价的认知，随后将其向其他国家推广。
在中国，雷克萨斯目前依旧是一个颇为成功的品牌。但当下，中国市场与海外市场（即中国以外的市场）消费者对汽车的认知已开始发生很大变化，特别是在中国市场，这无疑是一个挑战。在电动车领域，随着行业的不断发展，我们可以看到原本很多豪华车才具备的配置，如今在十万元级别的车型上已成为标配。我认为这对欧美厂商，尤其是德国厂商而言，是一个巨大的冲击。
实际上，如今中国的汽车无论是问界还是尊界，像M9、S800等车型都已成为新豪华车的标杆。中国消费者不再倾向于选择传统的BBA等豪华品牌，而是更青睐这类国产新势力品牌。在我看来，这是观念的改变，汽车不在仅仅满足出行的需求，它也满足人情绪价值的需求，生活方式改变的需求，价值观改变的需求。设计上，因为交叉学科的设计理念被融入了汽车设计中，汽车上增添了大量的交互和娱乐功能，而电动车的发展为这种变革提供了可能。再拿中央美院来说，现在的汽车设计专业已更名为出行创新设计。在教学过程中，涉及的内容已不再局限于造型设计，变化十分显著。
《设计》：美术类院校的设计教学及研究的压力很大部分来自头部综合类及工科类院校，尤其当设计学科被放到了交叉学科门类。您如何看待设计学科的这种变化？
王敏： 教育部对设计学科的分类调整以及综合性大学在设计学科领域的积极投入，对设计教育的发展而言是一件大好事，它转变了许多人“设计等同于造型与外观”的固有认知。学科间的紧密协作，是一种更契合设计创新需求的工作模式，在学科交叉融合的进程中，为设计赋予了更多创新的可能。
当然，这对于国内几大美术学院的设计教育来说，无疑是一个巨大的挑战。若自身缺乏鲜明特色，就极易陷入被边缘化的困境。综合类院校凭借校内学科资源，天然具备学科交叉的优势。而美术院校若想实现同等程度的学科交叉，必然要投入更多的财力和精力，且其可持续性令人担忧。所以，我认为国内几大美术院校应当携手同行，共同探讨并明确自身的定位、发展方向。我们绝不能在发展的道路上迷失自我，必须深入挖掘自身优势，为国家的设计教育、视觉文化以及产业发展提供独具特色的方案与价值。这一点极为关键，尤其是在当下的人工智能时代，我们必须做出这样的抉择，更要重新定义自身的独特价值，为国家发展贡献力量。
《设计》：请对今天正在校园里刻苦学习、渴望在未来国际舞台上为中国汽车设计正名的年轻一代，说几句鼓励和告诫的话。
王敏： 狄更斯的名句“这是最好的时代，也是最坏的时代”经常被引用，此刻放在这里也很合适。中国社会经济的发展为设计行业带来了巨大的市场以及前所未有的机遇，大家应当对自己所从事的这个行业感到骄傲，因为我们是要去设计未来的。所以，在这个“最好的时代”里，大家应当去拥抱这个行业。
同时，这也是一个“最坏的时代”，我们面临着太多的不确定性。许多学习设计的学生，甚至他们的家长都问我：毕业后是不是就找不到工作了？实际上，不少学校已经开始取消工业设计、视觉传达、建筑规划等专业。未来，这种情况很可能还会在其他设计门类中出现。如今，很多企业都表示不再需要招聘设计师了，因为一个人就能完成过去十几个人的工作。做品牌的人认为，他们不再需要文案人员、绘画人员，甚至不需要标志设计和排版人员。只要能与客户进行良好的沟通，后续的产品造型设计、包装设计等工作自己都能完成。但这些都只是表象。从长远来看，我认为设计仍然是一个能为人们提供广阔发展空间的专业和方向。
设计学科的学生需要掌握的，不仅仅是技能和软件的运用，更为关键的是要学会如何解决问题，以富有创造性且饱含人性温度的方式去解决问题。在这个过程中，并非只是给出一个冰冷的方案，还需要具备审美能力、洞察力、判断力以及持续学习的能力。我认为，具备了这些能力，未来就业便无需担忧。
在此，我还想提及一种重要的能力——团队合作能力。在学校里，要与本专业以及不同专业的同学展开合作，将大家的想法进行整合。毕竟，设计从根本上来说是一个整合的过程，你需要能够把从事市场、技术、材料等不同领域的人的想法和智慧汇聚起来，形成一个切实可行的解决问题的方案。这种能力对于设计师而言极其重要。拥有了这种能力，无论做什么都能游刃有余。
所以有时候我会拿自己这么多年的经历来举例。很多过去的学生从事的工作与所学专业不同，但他们具备相应的能力。比如有耶鲁学平面设计的学生毕业后去创业，开了软件公司，而且做得很不错。所以，如果要对现在学设计的学生说几句话，我觉得大家首先应当对自己的未来有信心。这种信心并非盲目自信，首先你要清楚自己应该学什么，应该掌握哪些能力。具备这些能力之后，要对未来充满信心。所以我觉得，在人工智能时代，设计师是一个能够生存得很好的职业。
文章版权为《设计》杂志所有，未经授权不得转载。
想要持续获取高质量的设计思考与行业洞察，欢迎访问 云栈社区，这里汇聚了众多开发者和设计爱好者的专业讨论与资源分享。
发表于 昨天 04:45
|
查看: 0|
回复: 0
