丰田刚刚甩出一份令人咋舌的财报。2027财年第一财季（2026年4月1日至6月30日）业绩快报显示，丰田本季度营业总收入达13.53万亿日元，同比增长10.38%；归母净利润1.48万亿日元，同比暴增75.56%。按当前汇率折算，单季净利润约634亿元人民币，相当于每天净赚7亿元。
这个盈利规模有多夸张？2025年全年，中国最赚钱的车企比亚迪归母净利润为326亿元。丰田仅用一个季度，就赚到了接近比亚迪全年两倍的利润。
再把中国主流车企的年利润拉出来对比：奇瑞全年190亿元、吉利169亿元、上汽101亿元、长城99亿元。丰田三个月赚的钱，比中国排名前五的车企全年利润加起来还要多。
销量方面，丰田本季度全球合并销量为239.5万辆，同比微降0.7%，主要受中东局势物流中断和日野汽车退出合并报表影响。剔除日野因素后，实际同比反而增长了约1万辆。
不过，亮眼的净利数据背后藏着隐忧。本季度营业利润为1.06万亿日元，同比减少1026亿日元，利润率从9.5%下滑至7.9%。
净利润暴增75%的秘密藏在一个叫“其他收入”的科目里——它从去年同期的860亿日元飙升至9003亿日元，暴增8143亿日元，主要来自日元贬值带来的汇兑收益。说白了，丰田本季度净利润中，一大半根本不是卖车带来的直接收益。
与此同时，丰田上调了2027财年全年预期：营业收入从51万亿日元上调至54万亿日元，营业利润从3.0万亿日元上调至3.4万亿日元，净利润从3.0万亿日元上调至3.25万亿日元。此外还宣布了最高1万亿日元的回购计划并注销2亿股库存股。但即便上调后，全年3.25万亿日元的净利润预期仍低于上一财年的3.848万亿日元，这意味着丰田预计本财年利润将连续第三年下滑。
两年来首次！丰田全球销量罕见下滑
据路透社报道，丰田7月30日公布的数据显示，今年1至6月全球汽车销量同比下降2.9%，略高于500万辆；上半年全球产量同比下降1.2%，不足490万辆。这是丰田两年来首次出现上半年销量、产量双双下滑。
丰田解释，全球销量下滑最直接的导火索，是中国市场需求疲软，以及旗下最畅销车型 RAV4 运动型多用途车的换代。数据显示，上半年丰田在华销量同比大跌17.1%，直接抵消了北美和日本本土市场的强劲需求。
更糟的是，丰田这一降幅与整个日系阵营在华颓势高度同步。2026年上半年，外资车企在华合计份额已跌至28.2%，自主品牌则占据71.8%，日系品牌份额下滑幅度最为突出。此前丰田4月在华销量已同比下滑25.4%至10.6万辆，连续多月负增长。作为对比，2025年丰田在华销量超过178万辆，还是日系三强中唯一实现正增长的企业，但进入2026年后颓势明显加剧。
另一个关键因素是RAV4的换代。作为丰田旗下最畅销的SUV，RAV4正处于新老交替期，老款清仓、新款爬产，直接导致全球多地销量脱档。美国市场前五个月RAV4累计销量仅12.16万辆，同比暴跌40%，直接跌出最畅销车型榜单前十。
其实丰田并非唯一在中国市场受挫的巨头。大众集团上半年中国市场销量同样大跌26%至97.1万辆，拖累全球销量下滑6%。中国自主品牌在新能源领域的强势崛起，正迅速蚕食外资品牌的市场空间。对于丰田、大众这样的巨头来说，能否在中国市场挽回颓势，直接决定着财报数据的稳健程度。
前CEO喊话：抱团搞标准化，对抗中国车
据汽车周刊7月下旬报道，丰田前首席执行官、现任日本汽车工业协会（JAMA）会长佐藤浩二，正在推动一项雄心勃勃的计划：呼吁日本七大车企在零部件标准化方面展开全面合作，以应对中国汽车制造商日益猛烈的市场攻势。
佐藤提出的方案是，日本车企应停止在零部件规格上各自为政，从钢材等级、塑料到线束等部件，尽可能统一标准。他估算，仅标准化线束一项就能将生产效率提升十倍。省下来的时间和资金可以投入到新技术研发、工厂现代化和生产效率提升中，对所有参与方都是双赢。
这份“日本标准”零部件清单，将涵盖由全球供应商向日本车企供货的众多零部件。JAMA计划在未来一到两年内，在部分零部件和材料标准化方面取得初步进展。日产汽车首席运营官伊万·埃斯皮诺萨也表示，各方正认真探讨合作方案，因为“其他国家的其他行业比我们组织得更好”，未来日本车企之间的合作将更加频繁。
佐藤直言不讳：“日本汽车产业目前最重要的问题是提高国际竞争力，如果现状不变，日本车企将无法生存。”
零部件标准化只是JAMA确定的七项优先任务之一，其余六项包括物流标准化、简化日本复杂的车辆税收制度、改造自动驾驶基础设施、确保关键原材料供应、构建循环经济以及改善技术工人招聘。而中国车企在全球市场的快速扩张，让这场改革变得刻不容缓。
今年5月，中国汽车品牌在欧洲31国市场的销量首次超过日本车企——比亚迪、上汽、吉利、奇瑞和零跑五家中国车企合计销量同比增长65%至13.84万辆，而丰田、本田、日产、铃木、马自达和三菱六大日系品牌合计同比下滑3%至13.04万辆。中国品牌在东南亚和澳大利亚的市场份额也在持续扩大，比亚迪更公开宣布，计划在2030年取代丰田成为全球最大汽车制造商。
佐藤否认JAMA的重组是直接由中国崛起引发，但承认日本制造商必须学习中国的发展速度和对新技术的快速应用。
不过，这一计划面临不少质疑。伊藤忠经济研究所的深尾三四郎认为想法合理但收益可能有限，因为中国扩大成本优势的速度比日本实现成本节约的速度更快。许多中国车企实行垂直整合，内部高度标准化，成本结构本就领先。此外，随着日本传统企业集团体系逐渐衰落，供应商现在为多个客户生产产品，满足不同规格要求，达成一致意见并不容易。CLSA分析师克里斯托弗·里希特则直言：“考虑到丰田的规模，最终JAMA的规范很可能就是丰田的规范。他们能否说服其他厂商效仿，还有待观察。”
从这份财报可以看出，丰田的利润神话背后，既有汇率红利的加持，也藏着中国市场和产品换代的隐忧。前CEO推动的日系车企抱团计划，能否在成本与效率的竞速中跑赢中国对手，还是个未知数。对于汽车产业这场硝烟弥漫的博弈，我们不妨持续观察。想和更多科技与汽车爱好者一起聊趋势、看财报？欢迎来云栈社区交流你的看法。
发表于 2 小时前
|
查看: 3|
回复: 0
