蔚来在2026年3月10日如期交出了首份季度盈利财报。尽管从去年开始就设定了盈利目标，但对于一家持续投入、时常陷入质疑需要不断自证的新势力车企而言，2025年第四季度实现12.5亿元的经营利润，无疑是一个全新的起点。这或许能让它面临的质疑声小一些，也让外界对其信心多一些。
3月11日，在蔚来总部，其创始人、董事长兼CEO李斌与总裁秦力洪接受了包括爱范儿在内的媒体群访。交流的重点，自然是蔚来2026年的规划与变化，以及为何能在去年实现盈利，并如何将这种态势延续下去。
蔚来进入发展第三阶段，2026年重点押注大五座市场
回顾2025年，帮助蔚来实现盈利的头号功臣非全新ES8莫属。这款三排六座旗舰SUV自去年9月上市后，连续多月拿下大型SUV及40万元以上车型的销量冠军。即便是在今年2月插入了春节销售淡季，其单月零售销量也达到了11，260台。
在全新ES8之前，蔚来旗下乐道品牌推出的乐道L90同样是一款三排六座SUV，并且多月销量破万。可以说，2025年蔚来主推的产品线聚焦于“大六座”市场。
而在此次采访中，李斌则透露，2026年蔚来的发力重点将转向“大五座”SUV。
2025年，蔚来的主力新车是一款五座SUV乐道L60，以及两款六座SUV蔚来ES8和乐道L90。而2026年的产品规划也已明朗：首先是定位高于ES8、更为豪华的行政级大三排SUV ES9；其次是“双舱超级大五座”乐道L80；最后是基于ES8同平台开发的大五座SUV（即此前盛传的ES7，但最终命名可能并非ES7）。
对于今年的产品布局，李斌显得很有信心：“今年我们这三款全新车型，能让我们覆盖更大的市场。我们还是有信心延续去年L90和ES8的成功。从用户基数的角度来讲，这几款车覆盖的用户范围、目标市场还能更大一些，应该能大两到三倍。”
这里隐藏着蔚来和李斌对SUV市场的一个基本判断：家庭大三排SUV市场的增量空间已比较有限，甚至可能下行；但大五座SUV市场的增量将会爆发。真正“好用”的大五座与“不好用”的，区别会非常大。
支撑这一判断的底层逻辑之一是人口结构的变化。小家庭已成为主流家庭结构。如果说六座SUV是为了满足过去未被充分满足的“大家庭”出行需求，那么大五座SUV则是对主流市场的一次重新洗牌机会。
李斌透露，乐道L80和基于全新ES8平台的新大五座车型，在产品定义阶段就深入洞察了小家庭用户的需求，将会适配非常多有意思的用车场景。他甚至笑称，如果不是因为创业，他和秦力洪早就各自开着大五座SUV游山玩水去了。
在蔚来的设想中，用两款大五座产品去覆盖比去年大六座产品目标市场大两到三倍的市场，这将成为蔚来在2026年继续增长的核心动力。基于2025年第四季度盈利的事实，蔚来也正式宣布，公司进入了发展的第三阶段。
对于一家年销量已达三四十万辆、销售均价超过30万元的品牌而言，再追求年年翻倍的高速增长已不现实。但作为立志在国内市场比肩BBA的品牌，蔚来需要在较短时间内跨越50万到60万辆的年销量门槛。这意味着，即便2025年增长迅速，目前32.6万辆的年销量距离BBA仍有数个身位的差距。
对此，李斌表示：“我们今天要做的事情就是一天一天把事情做好。这也是为什么这两年内部统一思想，强调‘日拱一卒，久久为功’。我们不太去提太宏大的东西了，很少说10年后要做到多少量。现在提的就是在第三个增长周期里保持40%到50%的平均年增长。”
在3月10日的财报中，蔚来对2026年第一季度的交付指引为8万至8.3万台，同比增长90.1%至97.2%；营收指引为244.8亿元至251.8亿元，同比增长103.4%至109.2%。值得注意的是，营收增速预期高于销量增速，这大概率意味着蔚来的平均成交单价将继续走高。
李斌在采访中也证实了这一点：“我们去年三个品牌的平均成交价总体来讲是增加了一万多，然后蔚来品牌应该是去年全行业唯一的一家，平均成交价往上走的品牌。” ES8的成功热销，以及蔚来对ES9、乐道L80和待命名旗舰大五座SUV的信心，表明蔚来在保持车型矩阵合理价格带分布上，有着长远的布局，而非简单的“销量不行就推低价车”的短视策略。
全公司“爱上算账”，存储涨价压力下选择内部消化
“算账”成为了整场采访的高频词汇。如果没有精打细算，蔚来很可能无法在2025年最后一个季度实现盈利。毕竟，12.5亿的经营利润相对于其过往的巨额投入和亏损而言，显得颇为“微薄”。
但当“算账省钱”成为一种企业文化，甚至是一种乐趣时，带来的变化远超想象。李斌分享了一些细节：作为公司创始人和董事长，他出差的住宿标准是400元/天，去海拉尔、牙克石出差住的是全季酒店，回合肥也住全季，甚至合肥的全季有时还会超标。
另一个例子是，公司内部一个研发项目，按照行业标准预算约3000万，内部申报时压缩到了2000万，团队本以为已经很节省，但李斌仍然否决了立项，要求“省了还要省”。最终，这个项目以200万的极低成本完成，仅为最初预期的十分之一。
节省甚至细微到了“元”的单位：此前蔚来门店提供的饮用水是依云，后来与中石化合作后，换成了其旗下的高原雪山矿泉水，每瓶也能节省几元钱。李斌总结道：“我们现在整个公司变成了这么一群人，就是以算账为乐趣。” 当省百元、省万元成为习惯，最终便能撬动上亿甚至上十亿的成本杠杆。
在全新ES8发布时，李斌曾解释其成本与售价得以大幅降低，得益于前期研发投入进入回报期，时间和规模摊薄了成本。当被问及新阶段的研发投入节奏时，他表示：“我们现在保持每个季度20-25亿的研发投入。但是我们100亿的研发支出，应该相当于以前的140亿到150亿，效率至少提升了1/3。这里面60%以上的投入还是在基座能力的建设，不到40%的部分会放到一些应用层，比如新车型新产品上去。我们对做太多的新产品这件事会克制一些，不是做得越多越好，重要的是把产品做对。”
2026年对于消费电子行业，尤其是PC和手机行业而言，将是极为艰难的一年。由于全球范围的 AI基建 对内存和存储的需求急剧膨胀，供不应求导致价格大幅上涨。汽车行业的出货量虽然比PC和手机小一两个数量级，属于次要受冲击行业，但也无法完全规避成本上涨的风险。
李斌也坦承，内存存储芯片涨价是今年行业面临的一个主要成本压力。此外，包括铜、锂在内的原材料价格也在上涨。他估算，这两项成本上涨叠加，可能会给高端智能电动汽车带来6000到10000元的成本增加。
不过，李斌表示，蔚来（含乐道、萤火虫）目前的价格体系能够支撑公司应对这部分上涨：“反过来讲，就是如果内存存储芯片不涨这个价，我们今年应该能多赚一些钱。等于在经营目标里面，我们已经把这部分涨价的因素考虑进去了。” 相较于手机和PC行业的“涨声一片”，蔚来选择不将成本上涨转嫁给消费者，以保障价格体系的稳定。
一定程度而言，蔚来自研的“神玑”芯片成功量产上车，也有助于规避部分供应链成本波动风险。对核心供应链的掌控越深，受其波动影响的概率就越小。李斌还透露，神玑的第二款芯片已在几个月前流片成功，正在进入量产阶段，其成本相比第一款神玑NX9031有望降低1/3到1/2。
有意思的是，在此类采访中，以往频繁被问及的“换电路线合理性”问题，这次几乎无人提起。经过李斌和蔚来多年持续的基础设施投入与反复阐释，至少在媒体层面，对换电模式的质疑声已大幅减少。
唯一的相关提及，是前不久比亚迪推出的“闪充”技术。比亚迪宣称其最新闪充技术，在常温下从10%充至70%仅需5分钟，充至97%也只要9分钟；即便在零下30℃的极寒环境，也仅比常温多花3分钟。
对于比亚迪闪充与蔚来换电的对比，李斌的回应显得很豁达：“我觉得充电和换电就不要对立起来，它们俩解决的问题是不一样的。我们蔚来也布了28000多根充电桩了，超充桩和目的地桩我们的车都是能充电的，不是不能充电的。”
他略带调侃地补充道：“比亚迪闪充出来之后又说蔚来换电（要完）的，每一次有个电池技术，或者充电技术出来，标题就是什么《固态电池来了，蔚来换电完蛋》，这次是《比亚迪闪充来了，蔚来换电完蛋》。我们才卖30多万辆车，盯着我们那点车干嘛，我也不知道为啥，就是经常躺枪。但是我这两天也看到了，非常感谢比亚迪的闪充，把我们换电的热度也搞高了。充电的技术进步，对蔚来，对整个行业都是有好处的。”
在李斌看来，换电模式能够解决一些充电技术难以根本解决的问题，例如车电不同寿、电池全生命周期能源效率优化，以及运营安全性的保障等。技术的多元化发展，最终受益的将是整个行业和所有用户。
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发表于 昨天 03:29
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