Uber开始替网约车司机说话了。
这件事放进Uber的公司史，多少有点黑色幽默。
这家公司靠网约车起家。出租车牌照、行业规则、司机组织，都曾是Uber扩张路上的对手。Uber最有名的故事，就是用一款 App 绕过旧体系，把司机和乘客拉进自己的平台。
十几年过去，另一个角色站到了Uber面前。
它叫 Robotaxi。
Uber和司机工会因此有了共同的对手：Waymo。
不过也有报道说，Uber支持美国部分地区限制无人出租车扩张。在新泽西和华盛顿等地区，均出现了Uber的游说活动。他们提出了一套“混合网络”方案：一个网约车平台需要同时容纳真人司机和无人车。
这句话听起来很照顾司机。
背后的商业账更有意思。
Uber最重要的资产从来不是汽车。
它拥有订单。
乘客打开Uber，司机接到Uber派来的单。平台把大量乘客和大量车辆聚到一起，再从每笔交易里分走一部分钱。
司机开的是什么车，对这套生意影响不大。
无人车也可以进入Uber。
Uber甚至很欢迎它。
问题出在另一种模式。
Waymo拥有自动驾驶技术，也运营车队，还拥有自己的叫车入口。
一名乘客打开Waymo，叫来一辆Waymo无人车，完成付款。整个过程没有Uber的位置。
原来的链条是：乘客—Uber—司机。
Uber希望未来变成：乘客—Uber—无人车。
Waymo提供了第三种答案：乘客—Waymo。
Uber第一次遇到了一个可能把“司机”和“平台”一起打包替代掉的对手。
这才是事情有趣的地方。
Uber没有反对无人出租车。它押在无人出租车上的钱还不少。
Uber给投资者的材料显示，公司计划投入超过100亿美元，内容包括自动驾驶公司的股权投资、基础设施和车辆采购承诺。Uber给自己的目标也很明确：成为全球最大的自动驾驶商业化平台。
Uber想要的无人出租车世界，其实很好理解。
Wayve负责开车的大脑，车企负责造车，车队公司负责养车，Uber继续掌握乘客和订单。
技术换了，Uber的位置不能换。
伦敦刚好提供了一个样板。
Uber和英国自动驾驶公司Wayve已经推出无人车叫车服务。乘客点开UberX、Uber Electric或者Uber Comfort，就有机会匹配到装有Wayve系统的福特Mustang Mach-E。首批车辆仍带安全员，完整无人驾驶还需要监管许可。Uber的 App 继续承担叫车入口。
这就是Uber喜欢的 Robotaxi。无人驾驶公司提供技术，Uber提供客流。
Waymo的问题也出在这里。Waymo不需要把自己完全交给Uber。它有自己的 App，也有自己的车队。旧金山、洛杉矶、凤凰城等市场已经证明，这套模式可以独立运转。
Uber提出“真人司机＋无人车”的混合网络，司机获得了一段缓冲期，Uber也保住了平台的位置。两者的利益出现了罕见重合。
这幅画面很像Uber创业时面对的出租车行业。
出租车公司手里有牌照、有司机、有车辆，也希望新玩家按照自己的体系做生意。
Uber当时给出的答案是：为什么一定要经过你？
Robotaxi又把这个问题送了回来。为什么无人车一定要经过Uber？
这个问题已经开始影响资本市场对Uber的判断。《金融时报》提到，Waymo投入车辆的地区出现了Uber市场份额承压的迹象。投资者担心的东西也很明确：Uber当年卖掉了自己的自动驾驶部门，它手里的核心筹码变成平台、用户和调度能力。无人驾驶公司掌握的筹码则越来越多。
Uber本周还有另一条消息。
公司计划裁掉约3300名员工，约占全球员工的10%。这也是Uber自疫情以来规模最大的一轮裁员。公司准备削减管理层级，把资源投向网约车、配送和 Robotaxi 等业务。
两件事放在一起，Uber的焦虑就很好理解了。
它愿意花100多亿美元迎接无人驾驶。它也希望无人驾驶进入一个由Uber控制的市场。
Uber当年改变了出租车行业，因为它抓住了司机和乘客之间的入口。
Robotaxi带来的问题更加直接：如果车自己会开，车辆公司也能自己找到乘客，这个入口还值多少钱？
Uber花了十几年证明一件事——出租车公司不是叫车生意里不可替代的角色。
Robotaxi正在问Uber同一个问题。
平台，又凭什么不可替代？
发表于 3 小时前
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